Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Николай Анисимов, "Я Ми-8".. Я вернулся


Я вернулся,
Весь набитый до отказа
Я принёс их всех на базу
Всех и сразу

Хоть мне трудно на высотах,
Взял я всех живых 300х
И 200х

Я их принял под завязку
В окровавленных повязках
Дальше, сказка!
Что движок не захлебнулся,
Что я чудом увернулся,
Collapse )

Текст взят: songspro.ru. Тексты песен, слова песен, переводы песен, видео, клипы

Взлетно-посадочная полоса из ниоткуда

Источник: Интересная Россия. О ТОМ КАК ТРУД ОДНОГО ЧЕЛОВЕКА СПАС ЖИЗНИ СОТНЕ ЛЮДЕЙ!

Ранним утром 7 сентября 2010 года в аэропорту города Мирный полусонные пассажиры занимали места в салоне самолета, ТУ-154. Авиалайнер готовился к вылету в Москву..

Скажем сразу: все останутся живы. Позднее специалисты назовут это чудом, ведь шансов выжить у них был один на тысячу, а может и того меньше.

ЧП на высоте 10.600 метров
Самолет находился в воздухе уже более трех часов, когда отключился автопилот. Ситуация неприятная, но это еще не ЧП. Но какое-то шестое чувство подсказало командиру экипажа Новоселову, что в этот раз все так просто не обойдется.

Предвидя вариант с экстренной посадкой, он связался с диспетчером: «У нас проблемы с электропитанием. Прошу подготовить запасной аэродром». Ответа Новоселов не услышал – радиостанция пискнула и замолчала. Самолет остался без радиосвязи.

Вслед за автопилотом стали отключаться остальные приборы. Датчики крена и тангажа, указатели курса «умирали» один за другим. Почти мгновенно вышли из строя все навигационные приборы. «Завалились» не только оба авиагоризонта, но и третий – резервный, что не предусматривается никакими инструкциями, поскольку такого просто не может быть никогда!

Куда садиться?
Без навигационного оборудования экипаж нем, глух и слеп. Это все равно что вести автомобиль в надетом на голову мешке. Ситуация, даже не требующая обдумывания – только посадка, и посадка срочная: отключились насосы, перекачивающие горючее из крыльевых баков в двигатели, а это значит, что максимум через 30 минут двигатели остановятся и самолет начнет просто падать.

Самолет снизился до 3.000 метров, внизу холмы, тайга, садиться на которые – чистое самоубийство. Блеснула серебристая полоса – река Ижма, Ту пошел вдоль нее. Показался стоящий на берегу реки поселок Ижма. Командир и экипаж высматривали подходящее для посадки место. Если такое не будет найдено – сажать самолет они будут на воду, прямо напротив поселка, чтобы жители Ижмы оказали помощь тем, кто уцелеет. И тут штурман крикнул: «Командир, полоса!»

Если бы у летчиков было время на обдумывание, они бы прежде всего удивились: откуда здесь не числящийся ни в каких реестрах, не отмеченный ни на каких картах аэродром? Его просто не должно быть! Это или галлюцинация или… чудо. Ту-154 развернулся и пошел в сторону полосы.

Плач по малой авиации
Россия – огромная страна, в ней более тысячи городов и десятки тысяч поселков. Железные и шоссейные дороги связывают их между собой. Но есть населенные пункты, куда ни поездом не добраться, ни машиной не проехать. С Большой землей их связывает малая авиация. Як-40, Ан-24, Л-410, Ан-2, ИЛ-14 и вертолеты в советское время для жителей горных аулов и таежных поселков были привычным средством передвижения, как для нас сегодня маршрутные такси.

В 1978 году в п. Ижма открыли аэропорт местных воздушных линий, было построено здание аэровокзала и взлетно-посадочная полоса. Каждый день в Ижму прилетали и улетали самолеты местной авиалинии. В аэропорту работали 126 человек.

В 90-х наступили трудные времена, начался закат ижемского авиахозяйства. Самолеты стали летать все реже, сперва пять дней в неделю, затем четыре, затем два. По мере снижения числа рейсов уменьшался и численный состав работников аэропорта. Людей сокращали, многие уходили сами. Из 126 осталось 70, затем их стало 40, потом 8, потом 2.

В 1998 году аэропорт перепрофилировали в вертолетную площадку и в «Комиавиатранс» решили, что для площадки, работающей три дня в неделю, и двух человек много и оставили одного — Сергея Михайловича Сотникова.

Сотников
Сотников работал в Ижемском аэропорту с первого дня его существования. В 1978 году 20-летним выпускником подмосковного Егорьевского авиационно-технического училища, прибыл он по распределению на работу в Ижму и остался здесь навсегда. Заправлял самолеты, был техником, начальником службы ГСМ. В 1997 году стал начальником аэропорта, а через год – начальником вертолетной площадки.

По мере того, как сокращался обслуживающий персонал, Сергей Михайлович брал на себя дополнительные функции. И вот настал день, когда он остался один: и начальник, и дворник, и диспетчер, и кассир, и сторож, и уборщик, и слесарь-ремонтник, и электрик, и прочая, и прочая, и прочая…

Каждый день в любую погоду на своем уазике он приезжал в аэропорт, чтобы где-то что-то подлатать, где-то что-то починить, потому что площадка должна быть готова принять вертолет в любой день, а не только в понедельник, среду и пятницу – мало ли что может случиться, беда всегда приходит не по расписанию.

Незабытая полоса
И все 12 лет Сотников содержал в порядке кроме посадочного квадрата для МИ-8 и взлетно-посадочную полосу, которая была вычеркнута из всех реестров и не значилась ни на одной карте, на которую многие годы не садились и не взлетали самолеты. Он регулярно чистил дренажи от старой травы, чтобы не произошел подмыв полосы, убирал с бетонных плит старую арматуру, регулярно вырубал и выкорчевывал кустарники и деревца, пробивавшиеся в зазорах плит. И так 12 лет.

Местные жители неоднократно пытались использовать полосу как место складирования дров, приезжавшие грибники — как автостоянку. Сотников воевал со всеми и на их возмущенно-недоуменное «Ну почему?!» не желая вступать в споры, коротко отвечал: «Потому!»
Зачем?
Позже Сотникову еще не раз зададут этот вопрос. Ответ его поражает простотой: «Пусть говорят, что аэродром вроде как брошенный, но там же есть человек, который работает, значит я в ответе, правильно? Если я эксплуатирую перрон, где находится посадочный квадрат для МИ-8 и МИ-2, то вот рядом — взлетная полоса в таком тоскливом состоянии, царапает ведь за сердце. Пойдешь, да что-то сделаешь».

В то время как одни резали станки на металлолом, реализовывали по сходной цене уникальные корабли, и искали, чтобы еще продать за границу, другие пытались хоть что-то сохранить и сберечь, веря, что настанет день, и снова понадобятся и станки, и корабли, и взлетно-посадочная полоса. Окажись 7 сентября на «взлетке» бревно или автомобиль, окажись она заросшей кустарником (а за 12 лет мог и лес вырасти!) – и жертвы считали бы десятками.

Аварийная посадка
Ту пролетел на аэродромом. Эх, коротка полоска! Придется экономить каждый метр. И все равно ее не хватит. Длина ижемской ВПП 1340м, а Ту для посадки нужно как минимум 2500. Аварийная гидросистема не подвела — самолет выпустил шасси. Но из-за отказа электропривода не вышли закрылки. Самолет не мог сбросить скорость до положенных 270км/ч, садиться предстояло на 380км/ч, с отключенными навигационными системами, без связи с наземным диспетчером, контролируя положение самолета исключительно по визуальным ориентирам.

Бортпроводница вышла в салон: «Уважаемые пассажиры! Самолет совершает вынужденную посадку. Просим всех пристегнуться, убрать колющие и режущие предметы, снять зубные протезы, очки и обувь на высоком каблуке, поднять спинки в вертикальное положение».

Трижды заходил Ту на посадку и трижды в последний момент взмывал в небо – экипажу не удавалось попасть в начало полосы. Самолет пошел на посадку в четвертый раз. Со стороны Ижмы в сторону аэродрома бежали люди, завывая сиренами, мчались пожарные машины и кареты скорой помощи…

Отче наш, сущий на небесах, да святится имя твое… Царица Небесная, помоги!

«Пострадавших нет»
Самолет сел прямо на первую плиту, мягко, можно сказать идеально. Добежав до конца полосы, он врезался в лес, ломая и сминая деревья. Будь удар сильнее, могли пробиться крыльевые топливные баки, возникнуть пожар. Но пока самолет катился по ВПП, с каждой сотней метров скорость падала: 380км/ч, 350, 300, 250, 200…

Выкатившись на 164 метра за полосу, Ту-154 остановился. Подъехавшим представителям администрации командир воздушного судна Новоселов доложил: «Самолет Ту-154 совершил аварийную посадку. На борту 72 пассажира и 9 членов экипажа. Пострадавших нет».

Впоследствии эксперты назовут посадку в Ижме Ту с неработающим навигационным оборудованием чудом.
Но сами летчики чудом считают появившуюся из ниоткуда взлетно-посадочную полосу. Но как раз в этом не было ничего сверхъестественного – это «чудо» сотворил Сергей Михайлович Сотников, простой человек, из числа тех, на которых и держится Россия.

3 июня 1986 года в Афганистане погиб капитан Александр Паксюаткин, г.Сызрань Самарской области

Ему было 27 лет..


Информация с сайта Памяти павших в Афганской войне:
Паксюаткин Александр Васильевич, капитан, командирр вертолета Ми-24. Родился 13.09.1958 года в г.Сызрань Куйбышевской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 01.08.1977 года.
Окончил Сызранское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с сентября 1985 года.
Неоднократно принимал участие в боевых операциях.
Проявил мужество, отвагу и высокое профессиональное мастерство.

03.06.1986 года капитан Александр Паксюаткин выполнял боевое задание по прикрытию колонны наземных войск на маршруте Кабул — Гардез.
В 45 км от г.Кабул колонна подверглась обстрелу.
При атаке экипажем Ми-24 огневых средств противника вертолет был сбит.
Капитан командирр вертолета МИ-24 Александр Паксюаткин погиб.

Награждён орденом Красного Знамени (посмертно).
Похоронен на кладбище "Фомкин сад" в Сызрани Самарской области.

31 мая 1986 года в Афганистане погиб майор Михаил Жук, г.Сызрань Самарской области

Ему было 30 лет..


Информация с сайта Памяти павших в Афганской войне:
Жук Михаил Васильевич, майор, начальник возушно-огневой и тактической подготовки. Родился 21.09.1955 г. в городе Сызрань Куйбышевской области. Русский.

В Вооружённых Силах СССР с 03.08.1973 г..
Окончил Сызранское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с августа 1985 года.

Под командованием майора Михаила Жук экипаж вертолета Ми-24 31 мая 1986 года выполнял боевое задание.
В зоне аэродрома г.Кабул вертолет был поражен огнем противника.
Экипаж боролся за жизнь боевой машины, но во время выполнения вынужденной посадки вертолет взорвался.
Майор Михаил Жук погиб.

За мужество и самоотверженность награждён орденом Красного Знамени (посмертно).
Похоронен в Сызрани Самарской области.

20 ноября 1986 года в Афганистане погиб Игрь Алёшин, старший лейтенант, летчик самолета Су-25

Ему было 23 года..

Информация с сайта Памяти павших в Афганской войне:
Игорь Викторович Алёшин, старший лейтенант, летчик самолета Су-25, родился 24.05.1963 в г.Ростов-на-Дону. Русский.
В Вооружённые Силы СССР призван 01.08.1980 г.
Окончил Ейское ВВАУЛ.

В Республике Афганистан с октября 1986 года.
Совершил 23 боевых вылета с общим налетом 19 ч.

20.11.1986 погиб при выполнении боевого задания по обеспечению высадки тактического воздушного десанта в 35 км севернее аэродрома Баграм.

За мужество и отвагу награжден орденом "Красной Звезды" (посмертно).
Похоронен на кладбище "Рубежное" в Самаре.

16 октября 1984 года в небе Афганистана погиб капитан Анатолий Захаров, выпускник Сызранского ВВАУЛ

Ему было почти 32 года. Без одиннадцати дней..


Из Всесоюзной книги памяти:
Захаров Анатолий Иванович, капитан, начальник парашютно-десантной службы — летчик- оператор вертолета Ми-8, родился 27 октября 1952 года в городе Шумихе Курганской области.
Русский.
Призван в Вооруженные Силы в 1971 году Шумихинским военкоматом.
Окончил Сызранское ВВАУЛ.
В Республике Афганистан с сентября 1984 года.
Налетал 45 ч.
В боевой обстановке действовал грамотно и умело.

Погиб 16 октября 1984 года в небе Афганистана.
Награжден орденом Красной Звезды посмертно.
Похоронен на кладбище города Шумихи.

За 46 дней командировки Анатолий со своим экипажем совершил 69 боевых вылетов.
69-й стал для капитана Захарова и его сослуживцев последним. Ракетный снаряд американского производства «Стингер», выпущенный душманом из горного ущелья в провинции Кундуз, угодил в его «Ми-8».

16 октября 1984 г. боевая потеря вертолета Ми-8МТ 254-й ОВЭ (Кундуз)
Экипаж в составе командира капитана Е.Ряхина, летчика-штурмана капитана А.Захарова и борттехника лейтенанта В.Островерхова выполнял задание по высадке тактического десанта у н.п.Айбак в провинции Баглан.

Экипаж был ведомым первой пары третьего звена, до него все высадили удачно.
При снижении на площадку, приблизительно в 07:00 местного времени, душман из под моста открыл по вертолету огонь из стрелкового оружия, после чего тот потерял управление и упав с высоты 100 метров на землю, недалеко от площадки - разрушился.
Экипаж (в ДРА летали чуть больше месяца) и десантники находившиеся на борту, всего 17 человек, погибли

17 октября эскадрилья прощалась с экипажем капитана Захарова.
«Черный тюльпан» с бортовым номером 12112 увозил горестный груз с афганской земли на Родину...

Ему не было и тридцати двух лет. До конца своей короткой, но яркой жизни Анатолий был честным и достойным человеком. Таким он и остался в нашей памяти.

Посвящается капитану А.И. Захарову
Collapse )

3 октября 1983 года в Афганистане погиб Владимир Меньшойкин, г.Сызрань

Ему было 30 лет..

Из Всесоюзной книги памяти:
МЕНЬШОЙКИН Владимир Игнатьевич, капитан, командир вертолета Ми-24, родился 03.05.1953 в г.Уфа Башкирской АССР. Мордвин.

В Вооружённых Силах СССР с 07.08.70. Окончил Сызранское ВВАУЛ.
В Респуплике Афганистан с июня 1983.
Принимал участие в боевых операциях. Проявил высокое профессиональное мастерство.

03.10.1983 при выполнении очередной боевой задачи пилотируемый им вертолет был сбит мятежниками у нас.пункта Пачахан.
Капитан, командир вертолета Ми-24 Владимир Меньшойкин погиб.
За мужество и отвагу награждёг орденом Красного Знамени (посмертно).

Похоронен на кладбище "Батрацкие выселки" в г. Сызрань.

Русский десант на Приштину, аэродром Слатина, Косово 12 июня 1999


В конце марта 1999 года страны НАТО принимают решение подвергнуть территорию Югославии бомбардировкам. Причина вмешательства - «этнические чистки», которые сербы проводили в отношении косовских албанцев. Современные исследователи, в том числе балканистик Гуськовская, считают, что истинные цели союзников – раздел Сербии и Черногории, смена руководства стран на прозападных лидеров, размещении на территории Югославии войск НАТО и демонстрация силы альянса.

Осудили действия «миротворцев» только три страны Россия, Китай и Намибия. Российское руководство понимая, что к его мнению не прислушиваются, решает заявить о своем присутствии в мировой политике и защитить собственные геополитические интересы. Для этой цели планировался захват единственного на территории Косово и Метохии аэропорта «Слатине» раньше, чем туда прибудут натовские сухопутные силы.

Подготовка операции

В мае 1999 года подразделение спецназа ГРУ под командованием нынешнего главы республики Ингушетия майора Юнус-бек Евкуров получает приказ из своего месторасположения в Боснии и Герцеговине направиться к аэропорту «Слатине» и установить над ним контроль. Отряд из 18 человек тайно прибыл на территорию Косово и Метохии, и отлично справилась с задачей. Детали операции до сих пор засекречены.

10 июня бомбардировка Югославии завершена, и союзники начинают ввод в Косово наземных сил, а Россия решает действовать на опережение.

В этот же день десантники в составе миротворческого контингента получают приказ выдвинуться в сторону занятого спецназом аэропорта. Планировалось механизированной колонной из 15 БТРов и 35 автомашин «Урал» и «УАЗ» за ночь преодолеть 600 километров балканских дорог и к утру 12 июня занять стратегический объект.

Марш-бросок

Колона ВДВ, в которой было 206 десантников незаметно для командования НАТО, без помех проехала границу. Над машинами развивались российские флаги и на всем пути следования сербы встречали русских как освободителей. Солдатам дарили цветы, передавали еду и воду. О действиях русских натовцы узнали только через 6 часов после начала операции и среагировать на изменение обстановки они не успели.

К 2 часам ночи 12 июня десантники прибыли в косовский город Приштину. Сербы встречали русских как героев и надеялись на их защиту, а сами солдаты толком не понимали, куда и зачем едут. После уточнения задач колонна продолжила путь и ранним утром прибыла к месту назначения. Десантники заняли в аэропорту круговую оборону и организовали блокпосты. К 7 часам задача по захвату «Слатине» была выполнена.

Противостояние русского и западного характеров

Collapse )

Западные политики и пресса муссировали информацию, что во время противостояния солдаты ВДВ испытывали нехватку питьевой воды и еды. Однако это не правда. У солдат был пятидневный запас еды, а на территории аэропорта был склад с провиантом, из которого десантники делились с местными жителями.

</div></div>

Русская Семерка. Зачем на самом деле русские десантники в 1999 году захватили аэропорт в Косово.



Источник видео: Сергей Белов. Русский десант аэродром Слатина, Косово 12 июня 1999