7dogs (7dogs) wrote,
7dogs
7dogs

Categories:

Вагон без окон

Источник
Красноярский железнодорожник. Выпуск 06.12.2017. Вагон без окон



фото: Дарья Кравченко

В исправительной системе идёт реновация специального подвижного состава
Современная перевозка заключённых в России сильно отличается от тех условий, которые были в начале XX века, или от описанных Александром Солженицыным в книге «Архипелаг ГУЛАГ» и иной «арестантской» литературе. В этом корреспонденты «КЖ» убедились, побывав на загрузке этапа подследственных и осуждённых на станции Красноярск.

Но для начала вспомним, как русские люди отправлялись к месту наказания в старину.
В Московском царстве и Российской империи Сибирь веками была местом отбывания уголовных наказаний. Практически сразу после присоединения сибирских земель они стали местом отправки заключённых и ссыльных лиц. Почти вслед за первопроходцами на восток страны двинулись колонны людей, закованных в железо.

Считается, что первыми ссыльными в Сибирь стали 50 жителей Углича, обвинённых в 1597 году по делу об убийстве царевича Дмитрия, ‒ их сослали за Урал строить Пелымский острог.
Дальнейшее освоение огромных пространств восточного края сопровождалось всё увеличивавшимися этапами заключённых, а Сибирский тракт носил второе, неофициальное название: Кандальный путь.
Уже в XVII веке появляется первое литературное описание ссылки в Сибирь ‒ «Житие протопопа Аввакума, им самим написанное», в котором знаменитый предводитель старообрядцев рассказывает обо всех своих невзгодах на пути в Тобольск в 1654 году.

Если протопоп ехал к месту отбывания наказания «три тысячи вёрст с тринадцатью телегами, и водою, и санями», то остальные заключённые преодолевали сложный и опасный путь на своих двоих.
Арестанты шли в Сибирь пешком, закованные в ножные кандалы и «ручные железы». Нередко несколько десятков человек брели, «скованные одной цепью, связанные одной целью».

«В XVIII веке сложились первые устойчивые маршруты этапирования. Ссылаемые в Сибирь арестанты за зиму свозились в Самару или Калугу.
Здесь они дожидались летнего времени и затем отправлялись за Урал.
По Оке и Волге до Казани, от Казани по Каме до Перми, далее пешком через горы Урала до Верхотурского острога, затем по сибирским рекам до Тобольска и через Томск до Иркутска и Нерчинска»
, ‒ пишет российский исследователь Алексей Волынец.

Завершение строительства Транссибирской железной дороги стало своего рода революцией в этапировании арестантов.
120 лет назад император Николай Второй издал указ, согласно которому отправление из центральной России в Сибирь партий ссыльных и каторжан следовало совершать исключительно по железной дороге. Пешее движение арестантских партий по главному Сибирскому тракту отменялось навеки.

В 1910 году был введён новый тип специального вагона на 48 и 72 места ‒ знаменитый «столыпин-батюшка».
Почти столетие в России, СССР и снова в России спецвагон для перевозки арестантов назывался по имени председателя Совета министров Российской империи в 1906 ‒ 1911 годах Петра Столыпина.
Именно при нём скотовозный подвижной состав был переоборудован для перевозки переселенцев из центральных регионов страны в Сибирь.

Внутри вагон делился на отдельные помещения для арестантов и конвойной команды. Имелось также отделение для котла автономного парового отопления и другого котла ‒ «кипятильника» для чая.

Отделение для арестантов было забрано мелкой решёткой, позволявшей конвою постоянно наблюдать за этапируемыми, которые располагались на привинченных к полу скамьях. Для освещения на высоте двух метров были прорезаны небольшие окна размером 20 на 30 сантиметров, забранные железными прутьями.

В последний год существования Российской империи конвойная стража этапировала арестантов по 219 постоянным маршрутам на 36 линиях железных дорог. Во время такого этапа арестанты снабжались пищей из расчёта 10 копеек «кормовых денег» в сутки. На больших станциях в Челябинске, Красноярске и Иркутске этапируемые получали горячую пищу.

Корреспонденты «КЖ» узнали, как это происходит сегодня, в каких вагонах и по каким правилам теперь производятся перевозки заключённых.

Один из путей станции Красноярск ведёт в незаметный, огороженный высоким забором тупик. Здесь находится комендантско-диспетчерский пункт Главного управления Федеральной службы исполнения наказаний России по Красноярскому краю.

Здесь стоят три вагона, двум из которых предстоит в день нашего визита уйти в поездки на Карабульскую ветку и в Иркутскую область, где находятся исправительные учреждения краевого ГУФСИН. Выделяется свежей краской вагон в новом кузове, который управление получило в 2015 году. В исправительной системе идёт постепенная реновация специального подвижного состава. Списываются вагоны прошлых десятилетий, на смену им приходят новые, более надёжные.

Караул проверяет наши документы и разрешает посмотреть спецвагон изнутри. Сначала кажется, что он ничем не отличается от обычного, но после штабного, хозяйственного, купе проводников и караула начинаются камеры без окон, с решётчатыми дверьми.
Вагон для перевозки заключённых (вагонзак) рассчитан на доставку до 80 заключённых, каждая камера-купе имеет три полки и вмещает до 12 человек.
Места отнюдь не мягкие – деревянные полки надёжно прикреплены к полу. Постельных принадлежностей не предусмотрено.

‒ Под нижними полками – места для багажа заключённых, в котором всегда найдётся что-то, что можно постелить на полку, ‒ рассказывает начальник первого отдела по конвоированию, майор внутренней службы Мамед Феталиев.

Наш собеседник – опытный сотрудник уголовно-исполнительной системы, службу начинал в 1990-е, будучи ещё солдатом-срочником. Говорит, в те годы условия перевозки были куда более спартанскими.

А сейчас заключённым выдают в дорогу индивидуальный рацион питания, который мало чем отличается от того, что положен на учениях солдатам российских вооружённых сил. Три раза в сутки: утром, в обед и вечером арестант может получить горячую воду, чтобы заварить себе чай.

По верхней части вагона проброшен трубопровод, возле каждой камеры есть кран для выдачи холодной воды. По требованию, заключённых по очереди выводят в туалет, в сопровождении помощника начальника караула и часового.

В состав планового железнодорожного караула входит от 8 до 10 вооружённых сотрудников.
Все они – физически крепкие и здоровые люди, прошедшие военно-врачебную комиссию по первой и второй группам предназначения. Перед поступлением на службу в караул сотрудники проходят стажировку, подготовка ведётся по программе специального первичного обучения в межрегиональном учебном центре ГУФСИН России по Красноярскому краю. После этого они сдают зачёты по огневой, физической и специальной подготовке. И только завершив обучение, начинают работать в караулах.

За каждым новичком из числа опытных сотрудников закрепляется наставник, который помогает им осваивать азы службы.



Командировки железнодорожных караулов длятся от 3 до 5 дней, работают они посменно. Разумеется, условия поездки конвоя другие – у них есть мягкие купе для отдыха, а один из конвоиров, кроме боевой подготовки, прошёл ещё и кулинарную ‒ он работает поваром и готовит для коллег горячее трёхразовое питание. Вы видели где-нибудь повара в кухне с пистолетом Макарова на поясе? А здесь так.

‒ Всё как положено у нас: меню, первое, второе, третье, салат, ‒ доносится из другого купе голос начальника караула (начкара), капитана внутренней службы Дмитрия Денисенко.

Купе начальника караула – его рабочий кабинет. Он уже приступил к изучению личных дел готовящихся к этапу арестантов.
Особое внимание уделяет преступникам-рецидивистам, склонным к побегу, а также лицам, осуждённым за особо тяжкие преступления. Разместить их в камеры передвижной тюрьмы необходимо по особой схеме.
В штабном начкаровском купе находится и компьютер, на съёмный жёсткий диск которого записывается видео с 16 установленных в вагонзаке камер наблюдения. Кроме того, переносные камеры закрепляются на форменной одежде конвоиров. Записи потом, если понадобится, может отсмотреть начальник отделения или руководство управления.



Конвоиры решили подкрепиться перед загрузкой вагона, повар приготовил им чай, а мы тем временем продолжаем изучать поездной быт арестантов.

Оказывается, самое трудное на этапе – это отсутствие возможности курить. Более 90% осуждённых – курильщики, в отличие от свободных пассажиров для них запрещён выход на посадочные платформы крупных станций.

‒ Мы строго предупреждаем осуждённых об ответственности за курение в вагоне, ведь любое замечание, попадающее в личное дело осуждённого, влияет на оценку его поведения и, в конце концов, на возможность условно-досрочного освобождения, ‒ поясняет начальник караула.

Отдельно стоит рассказать об организации связи вагонзака с железной дорогой.
График таких спецперевозок утверждается со специальной службой Красноярской магистрали по формированию этапа.
Вагоны изолированно прицепляются или в конец, или в начало пассажирского состава.
У караула всегда есть связь с локомотивной бригадой и начальником поезда.
Конвой не имеет права покидать вагон во время поездки.
Обслуживание осуществляется бригадами специально обученных проводников, работающих в резерве Енисейского филиала АО «ФПК».
В вагоне существуют системы автономного энергообеспечения, отопления и вентиляции.

‒ Железной дорогой мы перевозим до 20 тысяч осуждённых в год, для этих целей управлением эксплуатируется пять специальных вагонов, ‒ говорит заместитель начальника управления по конвоированию ГУФСИН России по Красноярскому краю, подполковник внутренней службы Евгений Дорошенко. ‒ Ежемесячно назначается до 17 плановых железнодорожных караулов, в которых задействованы более 150 сотрудников.

Но вот поступает сигнал: все конвойные автомобили прибыли на территорию КДП, можно начинать приём спецконтингента.
Первый автозак дверь в дверь подъезжает к вагону, между ними устанавливается переходник – закрытая с двух сторон сеткой платформа. Слышится команда: «Первый пошёл!» – и в вагон входит первый пассажир этапа, затем остальные подследственные и осуждённые один за другим пересаживаются в поезд.
Ещё половину дня им предстоит ждать поездки, пока не будет назначена прицепка и маневровый локомотив не доставит вагонзак на платформу.

Роман Кайгородов


Tags: ФСИН, железная дорога, исправительная колония, история, конвой, тюрьма, тюрьмы мира, этапирование
Subscribe

Recent Posts from This Journal

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 0 comments