June 27th, 2020

Где говорят на языке свиста?



Журнал «Вокруг Света». Где говорят на языке свиста?


Одним из семи главных Канарских островов является имеющий форму почти правильного круга остров Гомера, в центре которого возвышается испещренный глубокими ущельями и скальными выступами горный массив Гарахонай.
С незапамятных времен гомеранские пастухи наловчились не только перемещаться по нему прыжками с помощью длинной палки, но и на большом расстоянии общаться между собой на языке свиста, легко преодолевающего несколько километров благодаря отражающемуся от скал эху.
Аборигены острова даже изобрели целую коммуникационную систему на основе этого языка, «словарный запас» которого со временем стал довольно богатым.
Лингвисты дали этому оригинальному языку название «сильбо», что значит «свист».

С развитием цивилизации необходимость в нем постепенно отпала, и нынешние испаноговорящие островитяне забывают его, считая пережитком прошлого.

Однако местные власти, озабоченные сохранением уникального языка, в конце прошлого века даже попавшего в список культурных достижений человечества, ввели его преподавание в школах.
Collapse )

На ошибках учимся. Нет ошибок - нет обучения?


Источник: Наука и жизнь (nkj.ru) .Обучающие ошибки. 7 Ноября 2019

Учиться методом проб и ошибок лучше всего тогда, когда доля ошибок равна 15%.

Учась чему-либо, мы неизбежно делаем ошибки, и считается, что без ошибок мы не сможем ничему научиться.
Но ошибаться можно много или мало, и возникает вопрос, сколько ошибок нужно для наиболее эффективного обучения? Очевидно, их не должно быть слишком мало – потому что тогда возникнет вопрос, узнаём ли мы вообще что-то новое.

Представим, к примеру, что мы выполняем грамматическое упражнение по иностранному языку, и выполняем его с первого раза на 100% – это значит, что в упражнение содержит правила, которые мы давно и хорошо усвоили.
Но ошибок и не должно быть слишком много – потому что тогда мы, скорее всего, вообще не выполним свою задачу и опять же ничего не узнаем.
Представим другое языковое упражнение, в котором мы ошиблись почти везде – в таком случае мы вообще вряд ли поймём, что правильно, а что нет.

Исследователи из Аризонского университета, Принстона и других научных центров посчитали число ошибок, оптимальное для обучения – оказалось, что их должно быть около 15%.
То есть в рамках какого-нибудь задания на какую-нибудь тему 85% ответов должны быть правильными – тогда мы уж точно выучим то, что хотели выучить.
Collapse )
Результаты исследования опубликованы в Nature Communications.

Автор: Кирилл Стасевич.
Источник: Наука и жизнь (nkj.ru) .Обучающие ошибки. 7 Ноября 2019

Автор: Кирилл Стасевич

Грузовой флот смешанного река-море плавания

Источник: ИАА «ПортНьюс».№2 (2020).Грузовой флот.Грузовой флот смешанного река-море плавания

По мере выбывания устаревшего торгового флота в сегменте река-море на российском рынке грузоперевозок в ближайшие годы будут востребованы суда класса «Волго-Дон макс» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах. Строительство новых танкеров для замены старых типа «Волгонефть» будет вновь оправдано к 2022 году.

Морское инженерное бюро с учетом тенденций, формирующихся на рынке грузоперевозок водным транспортом в 2020 году, уточнило прогноз потребности судов типа река-море на 2025–2030 годы на основе анализа интенсивности вывода устаревшего флота и грузовой базы.

Основу торгового флота в сегменте река-море составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8000 т (называемые коастерами).

При проведении анализа такого флота главным критерием его оценки является грузовая база, так как флаг у судна может быть разным, в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец.
Важно также учитывать, что если ранее, как правило, рассматривались в основном «советские» серии судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль на рынке играют новые суда. Они были специально построены под путевые условия или приобретены на рынке (чаще всего это суда с достаточно большими осадками - ​пять метров и больше).
Причем и те и другие построены в XXI веке.

Вариации рейсов также понятны - ​главный маржинальный сухой груз - ​зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон: речные порты - ​рейдовые перевалочные комплексы (РПК).
Безусловно, это упрощенная модель.
В действительности это еще уголь, сера на перевалке в районе РПК порта Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Основу грузовой базы нефтеналивного флота составляет мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более.
Кроме того, такие суда доставляют растительные масла и химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патоку и некоторые другие наливные грузы, в том числе сырую нефть на Каспийском море.


НОВЫЕ ТЕНДЕНЦИИ В СОСТАВЕ ФЛОТА

Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году -​31 судно, в 2019 году - ​20 судов (данные будут уточняться).

Среди списанных судов продолжают превалировать «трехтысячники» — ​16 судов проекта 1557 типа «Сормовский», 16 судов проектов 2–95, 2–95A/R и 791 типа «Волго-Балт».

Среди нефтеналивных лидируют
«Нефтерудовозы» — ​14 утилизированы.

Также за последние три года списаны восемь судов проектов 507 и 1565 типа «Волго-Дон» (и поставлены на утилизацию еще 17 единиц), десять танкеров типа «Волгонефть», три судна проекта 1743 типа «Омский», по более ранним оценкам, относящиеся к объектам, которые будут ремонтировать «до последнего». Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта.

В итоге, из 2206 построенных с 1956 по 2000 годы грузовых самоходных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных «советских» серий к декабрю 2019 года работало 1115 единиц со средним возрастом 39,2 года (в том числе под флагом России - ​925 единиц). В отстое 210 судов со средним возрастом 41,7 лет (потенциальные объекты на списание).

Сегодня в работе примерно 1561 грузовое судно, из них «старых» 71%, остальные 29% построены в XXI веке.
При этом действующий грузовой флот - ​это не только «советские» серии судов.
С 2000 года построены (или куплены на рынке) 454 грузовых судна смешанного, внутреннего и морского ограниченного района плавания (в среднем по 23 судна в год).

Интересно, что 10% приобретены, а не специально заказаны под российские путевые условия.
Это 45 судов, в том числе 25 сухогрузов и 20 танкеров.
Причем китайской постройки 21 судно, турецкой — ​12, голландской — ​пять, болгарской — ​четыре, немецкой — ​два, польской — ​одно.
Данные приведены без учета специально построенных в Китае для СЗП коастеров концепта DCV36 (10 судов) и ряда подобных проектов.

Среди новых судов — ​233 танкера и комбинированных судна, а также 221 сухогруз.
В постройке на разных стадиях находится еще 71 судно, в том числе 59 сухогрузов и 12 танкеров.
Танкеры составили 51% от общего количества сданных заказов и 16% от находящихся в постройке. Сухогрузы - ​49% и 84%, соответственно.

Таким образом, до 2017 года доминировали заказы на строительство нефтеналивных судов, химовозов и комбинированных судов, однако с 2016 года преобладает постройка сухогрузных судов.

СУХОГРУЗНЫЕ СУДА

Из 1727 построенных с 1956 по 1999 годы сухогрузных судов смешанного, внутреннего и ограниченного морского плавания самых известных серий на сегодня списаны 738 судов (43%). Причем списывались в основном сухогрузы, а не танкеры.
Потеряны в катастрофах 94 (12%) со средним возрастом 31,1 года.
Утилизированы 644 со средним возрастом сдачи на металлолом 36,1 года, причем 337 (52%) при этом имели флаг не России.

Из старых судов в работе 855 единиц со средним возрастом 39,3 лет (из них с флагом России — ​640).
В отстое 134 судна со средним возрастом 42,8 года.
С учетом сложившихся темпов выбытия к 2025 году в работе останутся 546 сухогрузов старых типов, а к 2030 году - ​201 судно.

Интерес представляют сухогрузные суда «Волго-Дон макс» класса (проектов 507, 1565, 05074, 19610).
Из исследованных 337 судов этих проектов, построенных до 1999 года, на сегодня списаны 80 судов (24%, что заметно меньше, чем в среднем по сухогрузным судам).
Потеряны в катастрофах 11 судов, утилизированы 69.
Работают 223 единицы со средним возрастом 36,8 лет (из них с флагом России -176).
В отстое 34 судна со средним возрастом 40,9 лет.
Таким образом, можно прогнозировать, что к 2025 году в эксплуатации останутся 170 сухогрузов «Волго-Дон макс» класса, к 2030 году - ​93 судна.

Новых сухогрузных судов на конец декабря 2019 года получено 221 единица (см. рис. 2). Российские верфи обеспечили поставку 113 сухогрузов (51%).
Китайские -​31 (14%). Украинские - 21 (10%). Турецкие - 21 (10%).

При этом «Волго-Дон максы» среди сухогрузов заказывали меньше, чем среди танкеров.
Всего были построено 71 новое судно, причем в России - 54 (76%), на Украине - ​11 (15%).

Заказаны еще 59 сухогрузов, причем на российских верфях 48 (81% от всего заказа сухогрузных судов).

Законтрактованных сухогрузов 93% (55 судов) - это «Волго-Дон максы», что, по сути, отражает рост ставок на перевозку сухих грузов.
Главные драйверы роста - зерновые грузы и щебень.


НОВЫЙ КОНЦЕПТ СУХОГРУЗА

Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире в 2018 году включило судно «Пола Макария» проекта RSD59 - первое сухогрузное судно со «сверхполными» обводами.
На декабрь 2019 года в эксплуатации находятся уже 14 таких судов, всего заказано 60 судов этого проекта.

Новый проект RSD59 (на примере пятого в серии судна «Пола Фива»), по сравнению с лучшим из ранее построенных сухогрузов класса «Волго-Дон макс» проекта RSD49, имеет: дедвейт в реке при осадке 3,60 м - ​5320 т (у проекта RSD49 — 4507 т), что больше на 813 т; дедвейт при осадке 4,20 м - ​6944 т (у проекта RSD49 — 6021 т), что больше на 923 т; дедвейт при максимальной осадке 4,706 м - ​8144 т (у проекта RSD49 при максимальной осадке 4,70 м - 7143 т), что больше на 1000 т.

Проработана версия проекта RSD59 на газомоторном топливе.
Collapse )

Исходя из этого, можно рекомендовать строить новые суда именно с такой философией работы — ​«Волго-Дон максы» в сухогрузном, нефтеналивном и комбинированном вариантах и суда взамен «Омских» как типы судов, фактически выбранные рынком.
Постройка новых танкеров для замены старых судов «Волгонефть» будет вновь оправдана к 2022 году — ​слишком много еще в работе нефтеналивных судов «советской постройки». §


Геннадий Егоров, генеральный директор Морского инженерного бюро, доктор технических наук

Источник: ИАА «ПортНьюс».№2 (2020).Грузовой флот.Грузовой флот смешанного река-море плавания